Weber Doppelvergaser Tipp, Grundwissen
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Weber Doppelvergaser Tipp

 

Im Laufe der Jahrzehnte wurden Doppelvergaser in allen möglichen Fahrzeugen eingesetzt.

Bei Serienfahrzeugen waren dies zum Teil ganz individuell gefertigte Vergaseranlagen.

Mit den Jahren gab es mehr als 30 verschiedene Grundversionen der bekannten 40er Weber Doppelvergaser

Ein Doppelvergaser definiert sich zuerst nach der Größe der Drosselklappe. Die mit Abstand bekanntesten Doppelvergaser werden die 40er Weber sein. Hier spricht man von Einem Vergaser mit zwei Drosselklappen die einen Durchmesser von 40mm haben.

Es kommen im Boxermotor nur Fallstrom-Doppelvergaser in Frage. Querstromvergaser, wie sie z.B. bei Reihenmotoren verwendet werden finden keine Verwendung.

Die bei Boxermotoren verwendeten Fallstrom Vergaser der Firma Weber beginnen mit der Bezeichnung der Drosselklappe, gefolgt von der Konstruktion IDF (für Fallstrom), dann die Ausführungskennzahl und zum Schluß ggf. ein Anhang.

Von den für einen VW-Käfer oder Typ4-Motor in Frage kommenden Vergaser der Marke Weber gibt es wieder mindestens 6 Größen.

Es beginnt mit den heute unüblichen 36 IDF,

gefolgt von der gängigsten Größe 40IDF, dann 44IDF, 48IDF und den reinen Rennvergasern 48IDA und 52IDA

Wenn wir die gängigste Größe 40IDF betrachten, so gibt es dort wieder eine Vielzahl an Ausführungen. Ohne Anspruch auf Vollständigkeit seien hier mal ein paar aufgezählt.

40IDF13, 40IDF15, 40IDF18, 40IDF19, 40IDF40, 40IDF42, 40IDF68, 40IDF69, 40IDF70, 40IDF80, 40IDF82 usw.

Alles diese Vergaser sind Fallstromvergaser und könnten theoretisch an einem VW, oder Porsche 4-Zylinder-Boxermotor Verwendung finden. Jeder Typus muss jedoch auf den jeweiligen Motor abgestimmt werden. Da die Konstruktionen der einzelnen Ausführungen sehr unterschiedlich sind, unterscheiden sie sich also auch in den jeweiligen Bedüsungen, Venturigrößen, Einlauftrichtern, Mischrohren, Anreicherungen, Übergangsbohrungen, usw

Es gibt nicht „Den“ 40er Doppelvergaser!!!

Bei ein und demselben Motor können die Bedüsungen der einzelnen Vergaserausführungen erheblich von einander abweichen. Die Vielzahl der Kombinationsmöglichkeiten macht es nahezu fast unmöglich eine passende Bedüsung für jeden Doppelvergaser zu nennen.

Bei gebrauchten Vergasern kommt erschwerend hinzu, dass in der Vergangenheit von Halbwissenden schon Einzelkomponenten in den jeweiligen Vergasern getauscht wurden sein könnten. Es gibt jedoch auch eine Entwarnung. Die Firma Weber fertigt heute fast nur noch einen Vergasertypus pro Größe.

Der heute gängigste Doppelvergaser für unsere Motoren ist der 40IDF70. Dieser Vergaser wird von sehr vielen Marktbegleitern in der Grundversion angeboten. Leider passt diese Bedüsung zu keinem VW-Motor. Eine individuelle Anpassung ist immer notwendig.

Wir haben uns seit Langem intensiv mit Vergaseranlagen beschäftigt und verfügen nun über einen außerordentlichen Fundus an Fachwissen und auch fertig bestückten Vergaserkonzepten und Anlagen.

Alleine in der gängigsten Größe 40IDF haben wir 9 verschiedene Versionen im Programm.

Alle unsere Versionen basieren auf originalen Weber 40IDF70 Vergasern, die wir mittels Venturigrößen, Düsenbestückungen, Bypassbohrungen oder Vorzerstäubern dem jeweiligen Verwendungszweck angepasst haben.

Man erhält in unseren Shop also vom Standard 40IDF70, der in der Grundversion mit einer nicht passenden Bedüsung ausgestattet ist und von fast allen Marktbegleitern angeboten wird, bis hin zum hoch aufgerüsteten Sportvergaser mit völlig geändertem Vorzerstäuber und 5. Übergangsbohrung eine breite Palette an 40er Vergasern.

Da wir uns nicht alleine auf die 40er Weber-Vergaser beschränken, bekommen Sie auch weitere sinnvolle Ausführungen in den Größen 44IDF und 48IDF.

Die für reinen Renneinsatz gedachten 48IDA-Vergaser werden meist auf sehr individuellen Rennmotoren montiert und müssen dort immer abgestimmt werden. Empfehlungen hierfür sind nicht möglich.

Die falsche Bedüsung:

Eine falsche Bedüsung kann nicht nur einen Motor töten, sie wird es mit Sicherheit früher oder später!

Das Düsensystem besteht aus mehreren Komponenten die jeweils unterschiedliche Lastbereiche und Drehzahlen abdecken.

Mit einer einzigen Ausnahmen, dem Standgas, kann man einen Vergaser nicht durch drehen an irgend welchen Schrauben einstellen. Für alle anderen Fahrsituationen müssen Komponenten wie z.B. Düsen oder Düsenstöcke ausgetauscht werden. Die Aussage ….“ich habe den Vergaser mal ein wenig fetter eingestellt“ kann, wenn dabei nur an Schrauben gedreht wurde, sich also nur auf das Standgas beziehen und hat keinerlei Einfluss auf den Fahrbetrieb.

Ist z.B. ein Vergaser in einem Fahrbereich wie Teillast, Vollast, oder Schubbetrieb zu mager bedüst, so entsteht mehr Wärme im Motor. Je nach Betriebssituation und auch Aussentemperatur kann dies zu Schäden führen. Z.B. können Zylinderköpfe überhitzen, sich verziehen, undicht werden oder abschmelzen, Ventile können verglühen und/oder abschmelzen oder Rissig werden, Kolben können sich erheblich ausdehnen und im Zylinder klemmen oder sogar Abbrennen und Löcher fressen usw.

Der Motor kann generell zu heiß laufen und zu Selbstzündungen, dem bekannten Klingeln neigen. Hierbei entzündet sich das Gemisch unkontrolliert im Brennraum sehr früh, was wiederum Pleuellager auf Dauer schädigen oder Auswaschen können

Zu fett bedüste Vergaser sind kein Garant für ein langes Motorleben. Vielmehr kann der Ölfilm durch unverbranntes Benzin abgewaschen werden und zu Kolbenfressern führen. Auch verrußen Ventile sehr schnell und werden undicht. Zündkerzen verkoken und es kommt zu Fehlzündungen und Startschwierigkeiten. Ein zu hoher Verbrauch ist das kleinste Übel.