Porschegebläse oder nicht und wenn dann welches?

Porschegebläse oder nicht und wenn dann welches?

Porschegebläse oder nicht und wenn welches?

 

Hier ein paar Daten von gängigen Kühlsystemen ohne Gewähr:

 

Die angegebenen Daten sind Größenordnungen bei Nenndrehzahl. Sie können also nicht als Absolutwerte direkt in Relation gesetzt werden. Hier sollen nur Größenordnungen dargestellt werden um einen Überblick zu bekommen.

 

System/Verwendung/Luftmenge

Typ1 1200ccm 375L (425)

Typ1 1600ccm  475L (575)

Typ3 1600ccm 650L

Typ4 1,1-2,0L  900L

Porsche 911 2,0L 130PS früher Alumotor bis 66' 12 Flügel ID 251mm 1350L

Porsche 911 2,0L-2,4L 110-190PS bis 74' 11 Flügel ID 246mm 1580L

Porsche 911 2,7L 150-175PS bis 77' 5 Flügel ID 245mm 1820L

Porsche 911 3,0L 180-204PS ab 78, 11 Flügel geänderte Übersetzung n. Verdichtet ID 1780L

Porsche 964 3,6L 250PS 12 Flügel gebogen reduzierte Drehzahl wegen Geräusch ID 257mm 1850L

Porsche 965 TURBO wieder 11 gerade Flügel jedoch mit C2-Nabe, da mehr Luftbedarf

Typ4-Kühlsystem 260mm  12 Flügel vom C2 aber ID 236mm weil C2-Flügellänge von 47 auf 36mm gestutzt nur 77% also vom Ursprungsgebläse ca. 1450L

Typ4-Kühlung 240mm  12 Flügel vom C2 aber ID 224mm weil C2-Flügellänge von 47 auf 28mm gestutzt  also ca. 60% vom Ursprungsgebläse ca. 1100L

Typ4-Kühlung ORRATECH 5-Flügel ID 240mm geänderte Übersetzung 1750L

 

 

Die oben angegebenen Luftmengen können auf Grund geänderter Übersetzungsverhältnisse abweichen. Große Liefermengenänderungen sind bei Vielflüglern jedoch nicht möglich.

 

Wir unterscheiden Systemgröße und tatsächliche Durchmesser. ( Innen und Aussen)

Für die Liefermengen sind die Innendurchmesser der Aussenringe wichtig.

Da das Spaltmaß von Lüfter, also Propeller und Aussenring ca. 1mm beträgt, ist der wirksame Propellerdurchmesser gleich Innendurchmesser minus 1-2mm des Aussenringes.

Das bedeutet:

  • Ein 260mm System hat einen Lüfterdurchmesser von ca. 240mm

  • Ein 240mm System hat einen Lüfterdurchmesser von ca. 224mm (225mm)

Das Maß 225 ist ursprünglich vom schnelllaufenden Porschelüfter entnommen. Dieses System hatte jedoch 11-Flügel und niemals 5-Flügel oder den für den Langsamlauf entwickelten C2  entworfenen Propeller mit 12-gebogenen Flügeln.

Originale Porschekühlungen sind im Aussendurchmesser nicht 100% rund und müssen zur Montage auf Typ1 oder Typ4-Motoren aussen erst rund abgedreht werden. Neue Tuninggebläse haben extra gegossenen Aussenringe, welch innen und aussen rund sind und eben die Systemgrößen 240mm, 250mm oder 260mm haben. Da 250mm Systeme heute kaum noch Anwendung finden, werden diese auch nicht weiter betrachtet.

 

Um es vorweg zu nehmen, alle Kühlgebläse im Porsche-style liefern deutlich mehr Kühlluft, als serienmäßige VW-Lüfter. Sie benötigen dafür natürlich auch mehr Leistung.

Für Typ1-Motoren sind Porschegebläse nur eingeschränkt sinnig, weil die freie Kühlflächen von Zylindern und Köpfen sehr klein sind. Das bedeutet, selbst wenn Porschegebläse theoretisch mehr Luftmengen liefern können, so steigt doch der Staudruck unerwünscht hoch an, ohne angemessen mehr Durchströmung und somit Kühlung zu bringen.

Bei Typ4-Motoren ist das ganz etwas anderes. Die Zylinderköpfe und auch Zylinder sind deutlich größer. Es wird erheblich mehr Luftmenge benötigt, um einen Überdruck im Gebläsekasten zu erhalten und somit eine homogene Luftverteilung zu gewährleisten. Einige Gebläsekästen versuchen zu geringe Luftfördermengen mit Luftleitblechen oder Schaufeln aus zu gleichen. Dies ist aber nur bedingt hilfreich, da diese Luftlenkversuche immer auch mit größerem Luftwiderstand erkauft werden muss. Das bedeutet im Ergebnis eine reduzierte Durchströmung mit erhöhtem Leistungsbedarf. Das Übersetzungsverhältnis zu ändern, um höhere Lüfterdrehzahlen zu erhalten und somit die Luftfördermenge zu steigern ist nur bedingt möglich. Im unteren und mittleren Drehzahlbereich gelingt dies, aber bei Nenndrehzahl übersteigt dann die Lüfterdrehzahl ihren Wirkbereich. Es wird kein nennenswerter Zuwachs generiert, da die Konstruktion dies verhindert. Bei Vielflüglern wie dem 11-Flügler und gerade dem als Langsamläufer konstruiertem 12-Flügler stehen sich bei der Rotation die Schaufeln gegenseitig im Wege. Der Energiebedarf steigt an, ohne eine nennenswerte Steigerung der Luftfördermenge.

 

Porsche hat sich bei der Entwicklung ihrer Kühlgebläse sehr viel Gedanken gemacht und eine Menge Entwicklungsarbeit investiert. Je mehr man sich von den Dimensionierungen der jeweiligen Gebläsetypen entfernt, um so unwirtschaftlicher werden diese.

 

Bei der Kühlung der Typ4-Motors kann man jedoch nicht die Porschegebläseeinheiten unverändert auf den Typ4-Motor adaptieren. Die Motorraumplatzverhältnisse im Käfer so wie die Befestigungsmöglichkeiten geben dies nicht her. Im Laufe der Jahre wurden porscheähnliche Kühlgebläse etabliert. Diese Systeme sind optisch sehr gelungen. Von der eigentlichen Kühlluftleistung weichen sie jedoch erheblich zum Urmodell ab.

Aus diesem Grund haben wir das sehr leistungsstarke, optisch ansprechende und historisch korrekte 5-flüglige System neu aufgelegt. Es weicht in der Dimensionierung unwesentlich vom Urmodell ab und bringt somit die nahezu volle Kühlleistung bei geringerem Leistungsbedarf.

 

Die Wahl des Kühlgebläses ist sicherlich auch ein optischer Gesichtspunkt. Dieser sollte jedoch nur so lange überwiegen, bis man an technische Notwendigkeiten gelangt.

Hier spielt die zu kühlende Leistung des Motors die entscheidenne Rolle. Wie eingangs geschrieben machen leistungsstarke Porschegebläse auf Typ1 Motoren wenig Sinn. Bei Typ4-Motor ist das auf Grund der erheblich größeren Kühlflächen anders. Ein Typ1-Lüfter kann eine ausreichende Luftmenge für einen Typ4-Motor nicht liefern. Das geht aus obigen Zahlen hervor. Das dennoch diese Systeme auf Typ4-Motoren verwendet werden liegt am unschlagbar „billigen“ Preis. Sie funktionieren auch ausreichend, wenn die Motorleistungen verhalten bleiben, also wenig Kühlleistung nötig ist, und die Motorölkühlung sehr stark verbessert wird. Hier sorgt dann also eine so genannte Ölkühlung zum gesunden Temperaturhaushalt der thermisch hoch belasteten Zylinderköpfe.

Bei leistungsgesteigerten Typ4-Motoren steigt auch der Kühlluftbedarf. Die mit Abstand meisten Typ4-Motoren haben nur modifizierte Original-Zylinderköpfe. Die Motoren leisten teilweise jedoch deutlich mehr PS als in der Serie. Zusätzliche Motorleistung ist auch Wärmeleistung und muss entsprechend gekühlt werden. Die Eingangszahlen verdeutlichen welche Systeme dafür geeignet sind und welche eher nicht. Es hat sich gezeigt, dass 240mm Systeme ( AD 240mm ID 224mm) für stärkere Motoren auf Grund der sehr geringen Lieferleistung eher ungeeignet sind.

 

Aus mehr als 30 Jahren Typ4-Motorenbau und unzähligen Versuchen ergeben sich ein paar verlässliche Werte und Zahlen, die wie folgt aufgezählt werden sollen.

Es sind nur bewährte Größenordnungen und können in individuellen Einzelfällen abweichen.

 

Folgende Tabelle gilt ausschließlich für Typ4-Motoren mit seriennahen Zylinderköpfen:

 

Hubraum Leistung Kühlsystem Empfehlung Systemgröße

1,7L-2,0L 70-100PS Typ1-Kühlung besser Polima (B34 oder 240P)

2,0L-2,3L 100-130PS Typ4-Polima Polima 240-260

2,1L-2,4L 120-160PS Typ4-Polima Polima 260

2,4L-2,7L 150-190PS Typ4-Polima Polima + Übers. 260

2,6L-3,0L 180-300PS Typ4-Polima Polima u.5Fl 260 (5)

 

Die Kühlung kann durch die Verwendung von liegendem Gebläsesystem verbessert werden, da die Luftverteilung im unteren und mittlerem Drehzahlbereich deutlich homogener ist und auch bei niedrigeren Drehzahlen und hohem Drehmomentbedarf wirtschaftlich wirkt.